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国际航线分配政策巨变 航企资源争夺战重燃_TOM旅游

作者:采集侠 来源:网络整理 发布时间:2018-10-05 15:30

《国际航权资源配置与使用管理办法》(以下简称“办法”)将于10月1日实施,由此我国国际航线分配政策发生巨大变革。新政明确,要打破远程国际航线“一条航线一个承运人”的模式,有序扩大市场准入,引入竞争。业内人士普遍认为,这一政策的实施,将为北京大兴国际机场(以下简称“大兴机场”)留出更大发展空间,同时,由于部分国际航权资源将重新配置,也将让航企的资源争夺战重燃。不过,由于航油价格飙升、竞争加剧以及国际市场局势变化等原因,国际航线的盈利状况存在较大不确定性,航企开设航线时需谨慎评估,否则会面临较大经营压力。

大兴机场资源扩容

据了解,现行的《国际航权分配与使用管理暂行办法》制定于2009年,受限于当时国际航空运输发展的实际情况,对远程国际航线实行“一条航线一个承运人”的政策。这就导致了航线准入原则不够完善,缺乏量化评价标准,事后监管比较薄弱。此次出台的新规明确,国际航线分为一类国际航线和二类国际航线,其中二类国际航线及其承运人是调整的重点。在二类非远程国际航线上,鼓励适度竞争,在符合航权安排的情况下不限制承运人数量。同时,由于二类远程国际航线航权资源稀缺,供给与需求的矛盾较为突出,《办法》对此类航线承运人数量提出了“渐进、有序”的准入思路。“《办法》正式实施后,大兴机场的航权资源将实现扩容,航企在申请开设远程国际航线时,也能有规可依。”资深民航专家綦琦在接受北京商报记者采访时分析。

事实上,在国家确定大兴机场与首都机场保持“双枢纽运作、适度竞争”的运营机制后,就有业内专家指出,国际航权的资源配置政策应进行调整,否则会影响北京新机场的国际航线网络建设。民航局相关负责人称,新的《办法》可引导北京“一市两场”(两座机场)错位发展、良性竞争,提升北京新机场与首都机场的协同发展水平。

具体来看,为充分发挥北京新机场战略作用,新规对北京新机场给予了适度倾斜,尤其是航空公司申请从大兴机场出发的二类国际航线航权时,对基地公司与中转比重两项指标采取了更有利的计算方法,这对于东航、南航等航企都将是利好。

民航高级经济师王疆民则指出,未来几大航企在国际航线上的竞争恐会升级。“自从确定新机场为国际枢纽机场后,国家意图非常明显,就是要在全球范围内扩大我国航线网络。原本,受限于航班时刻,东航、南航无法在首都机场大展拳脚,但两家公司纷纷引入大型宽体机,显示出对海外市场野心勃勃,当政策松绑后,各家航企出海的步伐会迈得更大。”

中外航企过招

据一组被广泛引用的数字显示,2016年美国远程国际航线中由一家承运人运营的共316条,占比87%,由多家承运人运营的共46条,占比13%。而2016年中国远程国际航线中,由一家承运人运营的线路占比达95%,多家承运人运营航线占比仅5%。可见打破“一条航线一个承运人”确有必要,不过,在引入更多竞争后,不仅国内航企的拼杀更为激烈,中外航企也将频繁“过招”。

文化和旅游部数据显示,2017年全年,中国公民出境旅游人数达13051万人次,比上年同期增长7%。随着我国出境游人数不断增长,各航企对国际航线的需求也急剧增加。在三大航公布的2017年财报中,东航国际航线旅客运输周转量同比增长8.04%,收入为274.7亿元,同比增长4.76%。南航方面则表示,持续扩大机队规模、开通新的国际航线是经营增长的主动力。国航公告也显示,截至2017年12月31日,经营的客运航线条数达到420条,其中,国际航线增加至101条。另外,以5000公里以上的国际远程航线为例,2009年开通国际远程航线的国内二线城市仅有3个,截至2017年12月已增至21个。多家航企相关负责人告诉北京商报记者,在部分国际航线引入竞争后,有利于企业加速开拓国际市场。

飞常准首席数据分析师丛玮则分析,接下来至少有20条远程国际航线将引入竞争,其中包括北京-洛杉矶、上海-伦敦等,而在这些航线上,中国航企控制了大约50%的座位运力,并且还有可能会占据更大的份额。《办法》实施后,中国大型航企与法荷航、汉莎航空、加拿大航空、英国航空、新西兰航空、美联航、达美航空等外航的竞争将进一步升级。

美国当地媒体报道,法荷航一位发言人称,法荷航正在关注中国国际航权分配政策的变化,“欧中之间的竞争已经存在并且不断增加,我们认为只有推出具有竞争力的票价以及最有吸引力的产品和服务,才是应对新政最有效的办法。”不少业内分析人士也预测,一旦远程国际航线增加承运人,消费者则将有望获得更实惠的票价,降低出行成本。

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